Chào mừng bạn đến với forum.minhha.vn, Nơi chia xẻ những thông tin bổ ích
Đăng ký  hoặc  Đăng nhập

Từ xe kéo tay đến xích lô

Từ xe kéo tay đến xích lô

Gửi bàigửi bởi Admin » Tháng bảy 08, 2012, 12:00 pm

Qua các triều đại phong kiến Việt Nam, tùy từng vị trí trong xã hội mà phương tiện đi lại là voi, ngựa, kiệu, võng. Đầu thế kỷ XX, cáng vẫn được sử dụng khá phổ biến cho những chuyến đi xa cho dù lúc này đã có xe tay. Tuy xe kéo tay và xích lô đỡ mất sức, bớt "nô lệ" hơn cáng song nó vẫn là phương tiện mang tính bóc lột...

Thân phận phu xe

[align=center]Hình ảnh
Xe kéo tay thời xưa.[/align]

"Hồi ký về Hà Nội 1883-1885" của Công sứ Bonnal, phần về “Ở Bắc kỳ, ghi chép và kỷ niệm (Au Tonkin-notes et souvenirs)”, Bonnal viết: “Tôi mang hai chiếc xe tây Djinnrickshas (pousse pousse - xe tay kéo) từ Nhật Bản về, tôi biếu ông Tổng đốc Nguyễn Hữu Độ một chiếc và sau đó nó đã được thuộc cấp của ông này cho người bản xứ làm cho mình rồi người châu Âu ở đây cũng bắt chước để dùng riêng". Tuy nhiên, xe ngựa hòm và cáng vẫn là phương tiện chuyên chở khách chủ yếu trong thành phố và khi đi xa. Trong cuốn "Đông Dương ngày ấy, 1898-1908" của Claude Bourrin, một nhân viên thuế ở Sở Thuế Bắc kỳ, đã kể rằng ông đi từ Hà Nội vào Sài Gòn bằng cáng có 4 người phu khiêng.

Xe kéo tay nguồn gốc từ Nhật Bản là chiếc xe hòm có chỗ ngồi cao hơn trục bánh xe. Bánh xe bằng sắt trong khi lúc đó đường sá Hà Nội vẫn còn rải đá và duy nhất có đường Paul Berts (Tràng Tiền ngày nay) được trải nhựa nên rất dễ lật. Con trai Nguyễn Hữu Độ là Phái ngồi xe bị lật ngay trên phố Hàng Gai. Dù có tiếng kêu lóc cóc nhưng dù sao xe tay cũng đã giải phóng cho những người phu khiêng cáng. Nhu cầu dùng xe tay tăng cao, viên quan thuế về hưu Leneven đã nhập từ Nhật Bản và Hồng Kông về cho thuê. Năm 1887, Leneven qua đời để lại gia tài kếch sù. Những nhược điểm của xe kéo tay được các nhà sản xuất cải tiến, chỗ ngồi thấp hơn hai bánh, có dù che nắng và người ta thay bánh sắt được bằng cao su đặc nên đi êm hơn, nhẹ hơn. Năm 1890, Công ty Verneuil et Gravereand ở phố Rialan (nay là Phan Chu Trinh) đã sản xuất cả xe bánh sắt và xe bánh cao su, loại bánh sắt được bán về các tỉnh lân cận.

Việc mở mang các tuyến đường giao thông được chính quyền thành phố làm khá nhanh, tính đến ngày 1-1-1902, Hà Nội có 52km đường trong đó hơn 10km đã rải đá và đây là yếu tố làm tăng nhanh chóng số xe kéo tay. Theo báo cáo thông qua quyết toán thuế do Đốc lý Baille ký ngày 10-1-1902, số tiền thuế xe tay thành phố thu được năm 1897 là 26.530 đồng, năm 1898 là 32.165 đồng, năm 1899 là 40.450 đồng và năm 1901 là 43.370 đồng. Trước đó ngày 15-3-1892, Đốc lý Chavassieeux ký mức thuế một năm cho một chiếc xe tay là 60 đồng. Như vậy, năm 1897 có 442 xe và đến năm 1901, Hà Nội có tới 728 chiếc. Thu thuế từ xe tay còn cao hơn hai lần rưỡi thuế đánh vào lò mổ và kém tí chút thuế chợ. Cho thuê xe tay phất nhanh nên nhiều chủ người Việt lao vào mở hiệu và sản xuất như Hữu Tam Đồng ở Hàng Buồm, Nguyễn Huy Hợi ở phố Hàng Chiếu.

Ngồi xe tay ban đầu là người Pháp, công chức, nhà giàu và me Tây, vì thế các con gái nhà lành không dám đi xe này sợ thiên hạ nghĩ mình là me Tây. Mãi sau này, các cô mới sử dụng mà cũng chỉ đi xe bánh sắt để phân biệt với đám me Tây chuyên đi xe bánh cao su. Khi bưu điện Hà Nội có bưu chính, bưu tá nhận thư từ trung tâm là có xe tay đưa đi các phố giao thư từ, công văn. Nhà báo Phạm Quỳnh, chủ bút tờ Nam Phong (1915-1943) lúc nào cũng ngồi trên chiếc xe tay bóng nhoáng đến tòa báo. Thời gian đầu, phu xe ăn mặc như lính triều đình, quần túm ống, đội mũ. Phần lớn phu xe là đàn ông bỏ quê ra Hà Nội.

Đầu những năm 1930, giao thông công cộng đã có ô tô khách, xe điện đã mở tới Ngã Tư Sở, Bệnh viện Bạch Mai, Ngã Tư Mơ và phía Bắc đã lên tới Yên Phụ. Số xe ô tô con cũng tăng lên đáng kể và đặc biệt là xe đạp. Thế nhưng, số lượng xe tay vẫn lên tới gần 3.000 chiếc. Phu xe vất vả nhưng thu nhập lại không đáng là bao, họ bị những nhà cho thuê xe chèn ép. Từ phu chuyên nghiệp thuê cả ngày đến kẻ làm thêm chỉ thuê vài tiếng và đều phải trả tiền trước. Trả xe chậm vài phút cũng bị phạt, va quệt phải đền nên nhiều phu xe chạy quanh năm không trả hết nợ bởi chủ xe đưa ra mức đền quá cao, còn họ không biết kêu ai. Năm 1931, một phu xe đang chở khách, đuối sức đã gục chết ngay giữa đường làm rung động trái tim nhà báo Tam Lang. Tam Lang tên thật là Vũ Đình Chí, ông sinh ngày 26-3-1900, trong một gia đình công chức ở Hà Nội, học sư phạm dở dang sau đó đi viết văn, làm báo. Ông bắt chước nữ nhà báo Pháp Maryse Choisi, tự khoác vào mình thân phận một cô gái điếm để viết. Tam Lang thuê xe tay của các chủ khác nhau lao ra đường kiếm khách. Nhiều khi ông chạy cả đêm để có cảm giác thật của kiếp phu xe chuyên nghiệp nhọc nhằn, khốn nạn như thế nào. Ông kéo xe đến phố Lô cốt Bắc (vì phố có nhiều phụ nữ Việt có chồng là lính và sĩ quan Pháp đóng trong thành nên dân phu xe gọi là phố vợ Tây - nay là phố Phó Đức Chính) chầu chực chở vợ con họ đi chợ. Ông cũng lăn lộn ở xóm Bãi Cát (khu vực An Dương và Phúc Xá bây giờ) để tìm hiểu bởi xóm bờ sông này có nhiều phu thuê trọ và thường xuyên vay tiền nặng lãi trả tiền thuê xe. Ông cũng tận mắt chứng kiến cảnh có phu chết, những người trọ cùng không biết chôn ở đâu vì không có tiền mua đất nên đành vùi xuống dải cát men sông Hồng để rồi nước dâng lên cuốn xác đi. Và rồi vợ họ đẻ con không làm được khai sinh, người lớn không chứng minh. Phóng sự điều tra "Tôi kéo xe" được đăng tải trên "Hà thành ngọ báo" năm 1932. Phóng sự đã thức tỉnh những người có lương tâm trong xã hội lúc bấy giờ nhưng không làm động lòng đám cai trị.

Dưới bút danh Nguyễn Bách Khoa, Trương Tửu có bài bình trên báo "Loa", ông viết: "Tôi kéo xe là quyển tiểu thuyết tả chân giá trị nhất trong văn học Việt Nam hiện đại - bởi lẽ Tam Lang đã thu góp chất liệu sống cực khổ, nhọc nhằn của phu xe kéo, tác giả biết loại bỏ những đoạn kịch trá hình (détails mélodramiques) để làm gì? Để nhìn rõ: trong cặp mắt sâu hoắm như hai cái lỗ đáo ở chiếc đầu lâu, anh ta để rơi xuống đất mấy giọt nước mắt khô khan như pha lẫn máu. Những tình tiết ấy tạo thành cuốn tiểu thuyết, ông có trí tưởng tượng của một thi sĩ, ông có (sự) bình tĩnh của một nhà báo - với ba đức tính này, ông có thể trở thành một nhà văn đại tài…". Còn Hoài Thanh viết trên "Tiểu thuyết thứ bảy": "Tôi kéo xe vẫn là tập phóng sự giá trị. Tác giả đã làm cho ta nghe thấy những điều ở ngay trước mắt ta, bên tai ta, mà ta không nghe thấy…". Phu xe kéo tay cũng trở thành đề tài cho các nhà văn, truyện ngắn "Người ngựa, ngựa người" của Nguyễn Công Hoan đăng báo lần đầu tiên vào năm 1932 gây chấn động như phóng sự "Tôi kéo xe" của Tam Lang. Không chỉ xót thương thân phận con người mà "Người ngựa, ngựa người" là lời tố cáo chế độ nửa thực dân, nửa phong kiến. Một phu xe và một cô gái điếm gặp nhau trong hoàn cảnh thật trớ trêu: gần giao thừa. Anh phu xe mệt mỏi nhưng phải cố kéo đưa ả gái điếm quá "đát" đi hết chỗ này chỗ khác tìm khách. Cả hai đều muốn kiếm một món tiền để ăn tết. Song kết cục thảm bại cho anh phu xe, vừa mất mấy xu cho ả này vay mua hạt dưa lại mất công chờ qua giao thừa trong khi ả vờ vào nhà quen rồi luồn cửa sau chuồn mất.

Khoảng 10 năm sau, kể từ khi phóng sự "Tôi kéo xe" ra đời, ở Hà Nội không còn bóng dáng một chiếc xe nào nữa. Xe tay "chết" đúng vào thời kỳ Chiến tranh thế giới thứ II và tình trạng khan hiếm xăng dầu diễn ra ở Việt Nam trong đó có Hà Nội khiến ô tô con, ô tô khách phải đắp chiếu cho thấy báo chí và văn học đã góp phần đào mồ chôn sản phẩm từng được gọi là văn minh phương Đông. Ngay sau khi nước Việt Nam dân chủ cộng hòa ra đời ngày 2-9-1945, một sắc lệnh xóa bỏ xe tay được ban hành chấm dứt hoàn toàn phương tiện "bóc lột sức lao động con người" sau nửa thế kỷ tồn tại ở Việt Nam.

Đến xích lô Hà Nội

Khoảng năm 1943, người Pháp đã du nhập vào Hà Nội một phương tiện hoàn toàn mới mẻ, lạ lẫm: Cyclopousse Omic. Người dân đọc theo phiên âm tiếng Pháp là xích lô. Chiếc xe có ba bánh cao su, chỗ ngồi thấp nên không sợ lật người chở ngồi phía sau đạp như xe đạp.

Dù giá mỗi chiếc khoảng bảy nghìn rưởi tiền Đông Dương, khoản tiền không hề nhỏ lúc bấy giờ nhưng ngay lập tức nó được các nhà kinh doanh đặt hàng và không ít cá nhân mua làm xe gia đình. Phương tiện giao thông này có ưu thế hơn hẳn so với xe kéo bánh sắt, bánh cao su hoặc xe ngựa bởi đi lại thuận tiện và cũng có vẻ sang. Tuy nhiên, nó được sản xuất chở người Pháp nên kích thước cồng kềnh, nặng nề và việc sử dụng cũng không dễ dàng, đòi hỏi nhiều sức lực. Thế nhưng nhìn chiếc xe chở khách trên phố, có một chàng trai muốn cải tiến lại, đó là Phạm Xuân Tuất.

[align=center]Hình ảnh
Xích lô du lịch trên đường phố Hà Nội. Ảnh: Bảo Lâm[/align]

Những năm 1930, phố Phùng Hưng là nơi tập trung các cửa hàng sửa chữa, buôn bán đồ cơ khí nhập khẩu từ Pháp. Ông nội Phạm Xuân Tuất nguyên là thợ rèn làng Vân Canh (Hoài Đức, Hà Nội) lập nghiệp ở phố này bằng cách mở một cửa hàng cơ khí ở số nhà 173 để rèn nông cụ, dao, cuốc... Do làm tốt, công rẻ nên uy tín của cửa hàng tăng dần theo thời gian, sản nghiệp cũng dần sinh sôi. Hàng chục năm ròng làm nghề, cụ tranh thủ truyền nghề cho con, ông cụ thân sinh ra Tuất. Gia đình mỗi lúc phát đạt hơn, có vốn, cụ mở một hãng thầu, chuyên xây dựng, sửa chữa ô tô lấy tên là Phúc Long. Bố ông Tuất lập riêng một xưởng cơ khí, chuyên làm cửa hoa, cửa xếp. 15 tuổi, Phạm Xuân Tuất được cha kèm cặp nghề và cung cách quản lý những mong sau này trông coi và phát triển sản nghiệp. Năm 1948, ông đánh liều xin cha tiền mua một chiếc xích lô về mày mò. Dỡ tung chiếc xe, ông nghiên cứu tỉ mỉ từ độ cong, uốn của khung xe, vật liệu sản xuất đến độ bền và tính năng của từng chi tiết... Từ đó, trong đầu ông hình thành mẫu chiếc xích lô Hà Nội. Rồi ông tìm đến hãng sản xuất xe đạp Péc-xê của Pháp đặt một số loại ống thép để làm khung vì đây là bộ phận khó làm nhất. Ngoại trừ săm lốp, xích, líp không tự sản xuất được, còn lại các bộ phận khác, Phúc Long làm lấy. Trọng lượng chiếc xe nhẹ hơn, kích cỡ gọn hơn nhưng vẫn bảo đảm độ an toàn và khả năng tải trọng. Hãng bắt đầu lắp ráp, sản xuất hàng loạt, giá một chiếc xích lô Phúc Long chỉ bốn nghìn rưởi. Nhiều nhà cho thuê thấy xe Phúc Long hơn hẳn xe nhập về kỹ thuật và giá cả lại rẻ đã đến đặt hàng. Trung bình mỗi tháng, hãng bán được 100 cái. Dần dần, xích lô Phúc Long độc chiếm thị trường Hà Nội, sau đó là cả miền Bắc. Làm ăn lớn khi ấy có nhà Đức Âm, chủ rạp Đại Nam, Đức Kim hay như Mỹ Cự ở Sinh Từ, Sinh (Triệu Việt Vương), ông Nhàn ở phố Huế... đều đặt hàng của Phúc Long. Những ông chủ này có một đội phu chạy khoán, có phu thuê theo ngày hoặc theo giờ và nhận tiền của phu. Lỗ lãi thế nào phu thuê phải chịu. Xích lô Phúc Long đã trở thành phương tiện giao thông phổ biến nhất trên đường phố. Một số nhà có của, chẳng hạn như "sếp" Ga Hà Nội, Chánh cẩm bốt Hàng Đậu đặt làm xe riêng. Loại này gọi là xe nhà, được chau chuốt từ khung, vành đến ghế ngồi... Tất cả đều mạ sáng choang, sang trọng và lịch lãm.

Kể từ khi xích lô Phúc Long xuất hiện, Cyclopousse Omic gần như nằm bẹp, chủ nhập xe này cay cú nhưng đành chịu. Tuy chiếm được thị trường nhưng ông Tuất tiếp tục cải tiến, xe được lắp thêm đèn để đi ban đêm. Trục giữa được nâng lên ngang bằng trục sau để người đạp không mất nhiều sức khi chở khách đường dài. Lúc Phúc Long hưng thịnh nhất, một vài nghiệp đoàn vận tải phía Nam cũng ra đặt, trong đó có đơn hàng hơn 100 chiếc của Hãng bảo hiểm xe hơi Nguyễn Quốc Kỳ. Thấy sản xuất xe này kiếm ăn được, mấy chủ hãng xe khác như Đức Ký ở phố Hàng Thiếc, Phan Lạc Ty ở phố Hàng Bông cũng tự sản xuất dù Phúc Long đã làm chủ thị trường. Xích lô mang thương hiệu Phúc Long nổi đình nổi đám một thời đã được ghi lại trong văn khố của Sở Lưu trữ lịch sử Paris.

Năm 1954, Hà Nội được giải phóng, thời thế thay đổi, Hãng Phúc Long không sản xuất xích lô nữa và ông chủ trẻ trở thành thợ một xí nghiệp cơ khí, chuyên làm nồi hơi... Năm 2006, ông sống trong ngôi nhà tuềnh toàng ở ngõ 82 phố Kim Mã. Ngày trước, nhiều nhà xung quanh khu vực này là nhà ông. Gia cảnh mỗi lúc một khác, ông bán dần lấy tiền sống. Ngay sân xéo cửa ra vào, một bộ máy tiện han gỉ được che chắn cẩn thận. Sau bao nhiêu năm gắn bó với nghề, giờ ông giữ lại làm kỷ niệm. Nhiều người hỏi mua nhưng ông không bán.

Đổi đời từ xích lô

Thời bao cấp, đạp xích lô chủ yếu là người quê. Tối tối họ đậu xe dưới mái hiên Bách hóa Tổng hợp, Bách hóa số 5 Nam bộ, Khách sạn Thống Nhất (nay là Metropole)… thành từng tốp. Từ khách sạn "Đờ La Hiên" từ họ mà ra. Trước khi ngủ, bao giờ họ cũng loay hoay tìm chỗ giấu tiền vì sợ bị trấn lột cho dù họ biết "đồng tiền liền khúc ruột".

Đạp xích lô là nghề vất vả "Ráo mồ hôi là hết tiền". Tuy nhiên, đạp xích lô chở thực phẩm hay bia hơi thì lại là nhất vì không chỉ kiếm được tiền mà khối người phải nhờ vả. Một người chuyên chở bia hơi thời bao cấp nay thành tỷ phú, đó là ông Nguyễn Hữu Đường. Ông Đường đi bộ đội năm 1975, xuất ngũ năm 1979. Năm 1981, ông xin được một chân chở bia đến các cửa hàng cho Công ty Bia Hà Nội. Tích lũy được khoản tiền kha khá, ông giã từ xích lô thành lập nhà máy sản xuất bia hơi. Làm ăn tấn tới, ông nhập dây chuyền sản xuất bia chai. Nhận thấy các cơ sở làm bia đều nhập malt (một loại nguyên liệu để sản xuất bia), ông lại huy động khoảng 250 tỷ đồng xây nhà máy sản xuất nguyên liệu này. Nếu ai có dịp đi qua đường Hoàng Quốc Việt sẽ thấy tòa tháp đôi Hòa Bình cao 21 tầng, đó là của Đường "xích lô".

Hà Nội có cụ già năm 2004 tròn 100 tuổi vẫn đạp xích lô đó cụ Phạm Quang Giáng. Cụ Giáng quê Quảng Nam, tập kết ra Bắc năm 1954 cùng với mười một người con vì vợ cụ đã hy sinh. Cụ tham gia quân đội rồi bị thương. Khi đang điều trị tại Bệnh viện 108, một người bạn vào thăm, đi cùng là cô em gái. Lúc ấy cô gái mới ngoài hai mươi nhưng gặp "anh Giáng" thấy xốn xang, dần dà cô quý mến người đàn ông gà trống nuôi con tuổi "tri thiên mệnh". Con trai cả biết chuyện, nhưng tư duy rất thoáng "con chăm cha không bằng bà chăm ông". Ra viện và thế là họ thành vợ thành chồng. Rồi cụ chuyển ngành làm nhân viên đạp xích lô chở bia của Nhà máy Bia Hà Nội. Nghỉ hưu, Phòng Lao động, Thương binh và Xã hội quận Ba Đình giúp đỡ bằng cách cấp cho cụ chiếc xích lô để cụ thêm thu nhập vì nhà đông con mà cụ lại còn sức khỏe. Cụ tiếp tục nhận chở bia suốt thời phân phối. Hết bao cấp, cụ xoay ra chở khách. Khoảng những năm 1990, cụ quyết định dùng chiếc xích lô biển số XL 172-04 đi thăm con cháu. Chuyến đi kéo dài 5 tháng từ Bắc vào Nam vì cụ có 128 cháu, chắt sống rải rác ở các tỉnh.

Năm 1991, cả Hà Nội có khoảng 1.500 chiếc xích lô. Năm 1996, thực hiện Nghị định 36/CP của Chính phủ, xích lô bị cấm lưu hành vì cái "tội" làm tắc nghẽn giao thông. Từ đấy không còn khách sạn "Đờ La Hiên". Giờ chỉ còn xích lô du lịch. Họ thuê nhà trọ chứ không quăng thân vào gió bụi như thời bao cấp.


[align=right]Nguyễn Ngọc Tiến[/align]
Hình ảnhChào bạn! Chúc bạn nhiều may mắn và sức khỏe để tham gia và đóng góp thêm bài viêt cho diễn đàn!
Hình đại diện của thành viên
Admin
Site Admin
 
Bài viết: 949
Ngày tham gia: Tháng hai 26, 2012, 12:38 am
Đến từ thành phố: HCM City
Điểm (Points): 12
Giới tính: Nam
Handphone: 0

Re: Từ xe kéo tay đến xích lô

Gửi bàigửi bởi Admin » Tháng bảy 08, 2012, 12:12 pm

Những giai thoại về xích lô

Xích lô xuất hiện ban đầu năm 1707 trong một bức tranh mang tên Les deux carrosses của Claude Gillot. Các chữ Cyclo, rồi Cyclerickshaw, trishaw, Cyclo pedicab trong tiếng Anh hay tiếng Pháp không mô tả đúng chiếc xích lô ở VN ngày nay. Nguyên thủy nó đều nói đến loại xe nhẹ, có thể là hai hoặc ba bánh. Cho đến nay, cả người Nhật, người Mỹ cũng đưa ra những bằng chứng cho rằngå, người của họ phát minh ra chiếc xích lô đầu tiên vào năm 1868 hoặc 1848 do những người thợ rèn làm theo đặt hàng của các nhà thờ.

[align=center][/align]
Có giai thoại khác là nhà truyền giáo người Mỹ - Jonathan Scobie, chế ra chiếc xe này đầu tiên vào năm 1869 để đẩy người vợ bị bệnh của ông đi dạo phố Yokohama ở Nhật... Cũng như lịch sử chiếc xe đạp, chiếc xích lô đầu tiên là một câu chuyện không rõ ràng và đầy tranh cãi ở nhiều nước.

Tuy nhiên, tài liệu của Nhật được giới sử học tin cậy hơn cả, vì nó còn bằng chứng rõ ràng. Izumi Yosuke, Suzuki Tokujiro và Takayama Kosuke, là những người sáng chế ra chiếc xích lô vào năm 1868 để thay cho việc chuyên chở hàng hóa trên các đường phố ngắn của Tokyo bằng ngựa. Bắt đầu từ năm 1870, chính quyềnTokyo cấp giấy phép 3 người trên được sản xuất và bán xe xích lô. Vào năm 1872, đã có khoảng 40 chiếc xích lô hoạt động tại thủ đô nước Nhật và trở thành phương tiện vận chuyển công cộng chính yếu của nước này...

Khoảng năm 1880, “xích lô kéo” xuất hiện tại một thành phố nhỏ ở Ấn Độ và mãi 20 năm sau ở Calcutta, những thương nhân Hoa kiều lần đầu tiên dùng nó để chở hàng. Đến năm 1914, người Hoa tại Ấn Độ mới được cấp giấy phép dùng xích lô chở khách. Người Bangladesh gọi là Rickshwala và nghề “xích lô kéo” là công việc đầu tiên của những nông dân nhập cư vào các thành thị. Sau đó, người ta thấy xích lô dần xuất hiện tại các thành phố lớn của Đông Nam Á ở dạng xe kéo.

Tại Malaysia thì gọi là Beca... Chiếc xích lô từ kéo chuyển qua đạp có lẽ từ đầu thế kỷ 20 khi xe đạp có pê-dan xuất hiện ở Viễn Đông. Tại Trung Quốc, Ấn Độ, Bangladesh thì người đạp ở phía trước. Ở Malaysia người đạp và hành khách ngồi hai phía song song nhau. Tại VN và Campuchia lại khác: Cấu tạo chiếc xích lô bao giờ cũng dành chỗ cho hành khách ngồi phía trước; nhưng trong cấu tạo của xe lôi ở các tỉnh Nam Bộ thì trái lại. Có lẽ do xe lôi du nhập từ các nước có nền văn minh Ấn Độ!

Thân phận người đạp xích lô

[align=center]Hình ảnh[/align]

Ngày trước đa số người đạp xích lô đều từ nông thôn tản cư ra phố trong chiến tranh hoặc dân nghèo thành thị. Có khi hai ba người cùng thuê chung một chiếc và chia ca nhau để chạy. Ngày nay nhiều người đạp xích lô ở các đô thị VN có thu nhập cao hơn, nói tiếng Anh trôi chảy, là nhờ vào du lịch phát triển. Xích lô không chỉ chở người mà chở bất cứ loại hàng hóa nào. Sau mỗi ca, nộp tiền thuê xe, thu nhập còn lại chỉ đủ tiền chợ.

Trong trường hợp xích lô chở hàng, thì càng có nhiều mối tiểu thương càng tốt và người chạy xe lại kiêm luôn cả bốc vác hàng cho các mối, vất vả lắm vì phải đến đúng hẹn của từng khách. Thế nhưng từ lao lực nặng nhọc ấy, nhiều bác xích lô đã nuôi dạy con cái ăn học nên người với hy vọng thoát khỏi kiếp lầm than. Chỉ trong những người quen biết ở Đà Nẵng, tôi đã có hai gia đình như vậy. Một nhà báo là con của người chú họ, một huấn luyện viên bóng đá nhà nghề có cả bằng đại học chính quy là con của ông cậu... Cha của các anh gắn cả đời mình với chiếc xích lô kiếm từng đồng cho đến khi già yếu không còn đạp nổi mới thôi. Có những người đạp xích lô là cán bộ cách mạng hoạt động bí mật cho đến ngày giải phóng ở nội thành như ông Bảy Cảng ở phường Hải Châu, Đà Nẵng. Ông chỉ từ bỏ nghề khi được phân công một chức vụ ở khu phố sau ngày giải phóng...

[align=center]Hình ảnh[/align]

Không chỉ ở Việt Nam, chuyện về những con người cần lao này ở nhiều nước cũng khá đặc biệt. Tại nhiều thành phố châu Á, người đạp xích lô và xe ba bánh phần lớn cũng là người mới nhập cư từ các vùng nông thôn nghèo khó. Một nghiên cứu ở Bangladesh cho biết thu nhập từ nghề lái xích lô giảm dần theo tuổi tác vì sự sa sút thể chất nhanh chóng. Tại Jakarta (Indonesia) hầu hết người lái xích lô trong thập niên 1980 đều là những lao động mất ruộng đất ở các vùng nông thôn thuộc đảo Yava nhập cư.

Năm 2003, mỗi người lái xích lô ở thủ đô Dhaka (Bangladesh) bình quân kiếm được 2,38 USD/ngày nhưng phải trả tiền thuê xe hết 0,8 USD. Một khảo sát trong 2 năm 1988 - 1989 cho thấy lái xích lô tại thủ đô Jakarta có thu nhập bình quân mỗi ngày chỉ khoảng 1,5 USD. Với mức thu nhập như vậy, nghề đạp xích lô được coi là một nghề lao lực nặng nhọc mà thù lao quá thấp, nhưng người nhập cư đành phải chấp nhận vì không có nghề nào khác.

[align=center]Hình ảnh[/align]

Cũng như ở Việt Nam, người đạp xích lô ở Ấn Độ và Bangladesh hầu hết không có xe riêng, họ phải thuê xe của các ông chủ. Nghiên cứu năm 1980 cho biết chỉ có 2% người lái xích lô có được xe riêng. Còn tại tỉnh Chiang Mai (Thái Lan) năm 1977 chỉ có 44% người lái xe làm chủ chiếc xe ba bánh của mình ( xe tuk tuk)...

Tốc độ đô thị hóa luôn luôn song hành với các phương tiện cơ giới hóa và tạo ra hậu quả là nạn ô nhiễm khói bụi lẫn tiếng ồn. Lúc đó xích lô được ca ngợi như phương tiện đi lại rẻ tiền và thân thiện với thiên nhiên. Nhưng chính cũng khi đó, người đạp xích lô lại bị quy kết là thủ phạm của nạn tắt nghẽn giao thông và bị cấm đi lại ở nhiều nơi. Đến khi làn sóng du khách phát triển thì họ được tổ chức lại để phục vụ như một dịch vụ cần thiết và hấp dẫn. Nhưng họ chỉ là số ít trong các đồng nghiệp lam lũ và hầu hết là người lao động ít học lấy đâu ra vốn ngoại ngữ và kiến thức cần thiết để hướng dẫn du khách. Lại đẻ ra những tệ nạn như giành giật, nói thách, văng tục giữa các đồng nghiệp. Người ta tổ chức ra các đội xe xích lô phục vụ du lịch, nhưng lại không giúp cho họ những điều kiện học tập, trang bị kiến thức văn hóa cần thiết. Điều đó đang đòi hỏi một giải pháp toàn diện và nhân văn.


[align=right]Sưu tầm[/align]
Hình ảnhChào bạn! Chúc bạn nhiều may mắn và sức khỏe để tham gia và đóng góp thêm bài viêt cho diễn đàn!
Hình đại diện của thành viên
Admin
Site Admin
 
Bài viết: 949
Ngày tham gia: Tháng hai 26, 2012, 12:38 am
Đến từ thành phố: HCM City
Điểm (Points): 12
Giới tính: Nam
Handphone: 0


Quay về Các tin hay/Các bài viết hay (News - Special Reports)

Points: 0

cron