- Phi công – hoa tiêu James Sauder trong suốt 11 tháng bị giam ở “khách sạn” Hilton (Hà Nội) luôn tự hỏi tại sao chiếc F-4 bay số 2 của anh ta lại bị bắn rơi.
Trong chuyên đề “Lịch sử các cuộc chiến tranh trên thế giới” của Nga có đăng tải bài viết “Đỉnh điểm” nói về các cuộc không chiến trên bầu trời Việt Nam Dân chủ Cộng hòa năm 1972. Trong bài viết dài này có tiết lộ 2 đoạn tường trình phi công Mỹ kể về thời điểm họ bị bắn rơi.
Dưới đây là nội dung bản tường trình của phi công – hoa tiêu F-4B thuộc phi đội VF-51, tàu sân bay USS Coral Sea bị phi công Không quân Nhân dân Việt Nam bắn rơi ngày 27/4/1972:
“Tôi bị bắn rơi trong chuyến bay chiến đấu thứ 335 ở Việt Nam, đây là chuyến công cán thứ 3 của tôi sang Đông Dương. Tôi đã tròn 31 tuổi và mang cấp thiếu tá với tổng số giờ bay trên F-4 hơn 1.000 giờ. Trong lần xuất kích đó ghế số 1 của F-4B do trung úy phi công “non choẹt” E Molinari ngồi, còn tôi ngồi ghế số 2 (F-4B là máy bay tiêm kích đa năng 2 chỗ ngồi).
Tiêm kích F-4B không có pháo, chỉ có tên lửa không đối không (tầm ngắn AIM-9 hoặc tầm trung dẫn bằng radar AIM-7).
Theo kế hoạch, chúng tôi sẽ ném bom vào mục tiêu ở khu vực Hà Nội, nhưng bầu trời thủ đô Việt Nam Dân chủ Cộng hòa đầy mây, mây kéo đến 100km về phía Nam Hà Nội. Kết cục chúng tôi bay đến mục tiêu dự bị - cây cầu ở phía Bắc Vinh. Mỗi chiếc Phantom mang 4 quả bom bi mẹ, tên lửa không đối không AIM-9 Sidewinder và AIM-7 Sparrow. Trên đường bay, chúng tôi đã tấn công đoàn xe phát hiện được trên quốc lộ 1.
Mấy phút sau khi đánh đoàn xe tải sĩ quan dẫn đường thông báo: “Hướng 360, cự li 85”. Từ sân bay Phúc Yên (Đây là sân bay Nội Bài) một chiếc MiG đơn độc cất cánh (từ phần trên thấy rõ ta có một biên đội đã xuất kích), đài radar của chúng tôi đã bắt được mục tiêu ngay sau khi nó cất cánh. Chỉ huy tốp máy bay lên tiếng: “Roger”, tôi hiểu”.
Phía dưới ở độ cao khoảng 900m mây rất dày. Tôi cho rằng chiếc MiG ở đâu đó dưới ấy, nhưng không thể phát hiện ra nó. Bất ngờ tôi nhìn thấy một lóe sáng trên kính phía trước: “ E Molinari, cậu có cảm thấy “lóe sáng” ở đường chân trời là máy bay tiêm kích?”.
Phi công lên tiếng: “Xem ra cái đó đúng là máy bay tiêm kích. Nó ở bên phải ta”. Tôi đã từng rơi vào tình thế tương tự 5 tháng trước. Khi đó máy bay của tôi là tuyệt vời, thời tiết tuyệt đẹp, mặt đất phía dưới cũng thật tuyệt vời. Khi đó mọi việc đều tốt đẹp. Còn bây giờ chúng tôi bay trên F-4B, không có radar xung doppler có thể phát hiện mục tiêu trên nền mặt đất.
Trong tai nghe vang lên tiếng của sĩ quan dẫn đường: “360 cự li 75… 360 cự li 70”. MiG đang tiến đến gần.
- “360 … 65”. Tôi linh cảm thấy là một trong hai chiếc Phantom sẽ không quay về Coral Sea được. Máy bay địch còn quá xa để tôi có thể dùng radar trên máy bay “bắt” nó. Tôi còn đủ thời gian để nghĩ về việc liệu chúng tôi có kịp chạy ra đến biển, nơi mà nếu có làm sao máy bay lên thẳng sẽ có thể lôi chúng tôi lên được.
Tàu sân bay USS Coral Sea (CV-43) - nơi chiếc F-4B bị bắn rơi cất cánh.
- “360 … 60”. Tôi sực nhớ chỉ huy đã từng nói với chúng tôi là các máy bay tiêm kích Việt Nam có ưu thế nếu tấn công F-4 từ dưới mây khi nhận được chỉ thị mục tiêu của radar mặt đất. Các phi công Việt Nam thường sử dụng các biện pháp chiến thuật tương tự trong các trận không chiến trong các năm 1966 và 1967.
- “360 … 45” … “360 … 40 tốc độ 360”. Không hiểu vì sao tôi nghĩ trong buồng lái MiG hoặc là một lính mới, hoặc là một cựu binh đầy kinh nghiệm. Chỉ có anh chàng tuyệt đối dở hơi hoặc một át chủ bài giàu kinh nghiệm mới có thể một mình tấn công tốp Phantom. Mặt khác, phi công này bay trên quê hương, trong mây bản xứ, các đồng đội dưới đất giúp anh ta, cả bầu trời cũng giúp anh ta!
- “360 … 25”. Đúng lúc này phải mở radar. MiG-21 là máy bay nhỏ, phản xạ radar không lớn. Chúng tôi đang ở độ cao 2.400m.
- “360 … 25”. Tôi đề nghị phi công hạ độ cao đi 1.000 feet (khoảng 300m).
Chúng tôi đang giữ đội hình thông thường ở bên trái, phía sau máy bay số một khoảng 1,6km. Tôi không thể nào tìm thấy MiG trên màn hình radar. Máy bay số 1 bay ở độ cao 2.400m và tốc độ 680km/h, sau đuôi chiếc Phantom số một là một dải khói dài bằng đoàn tàu hỏa. Chúng tôi đã rất muốn tạt sang bên trái hay bên phải một chút, nhưng nhiệm vụ của số hai là bám sau số một, bất kể tình huống nào.
- “360 … 20”. Tôi căng mắt, nhưng không làm sao tìm thấy đốm sáng từ MiG trên màn hình radar.
- “360 … 15”. Khi diễn tập chúng tôi luôn được nhắc phải kiểm soát luồng phụt từ động cơ. Tôi cảm thấy như bị rơi vào năm 1962 - máy bay phun khói hơn cả tàu hỏa, cả một bày tàu hỏa. Phi công MiG không khó khăn gì để nhìn thấy luồng khói trên suốt đoạn dài 5 dặm (khoảng 8km). Chắc là, anh ta đã đưa chúng tôi vào kính ngắm. Có thể giảm luồng khói nếu chuyển từ chế độ bay tuần tiễu sang chế độ tăng tốc tối thiểu.
Phải chuyển sang tăng tốc tối thiểu, nhưng chúng ta không còn nhiên liệu để làm việc này. Lúc này biên đội máy bay của chúng tôi nằm hơi về phía đông sân bay Bái Thượng có căn cứ máy bay MiG.
F-4B thuộc phi đội VF-51 trên tàu USS Coral Sea trong phi vụ ở miền bắc Việt Nam.
- “360 … 10”. Tôi cố gắng nhìn gì đó qua mây. Tôi hiểu là sẽ không thể tìm ra đối tượng của đòn đánh dài ¾ dặm.
- “360 … 4”. Ở cự ly dưới 5 dặm (khoảng 8km) tín hiệu từ máy bay trên màn hình radar sẽ bị chập lại - tôi tắt radar đã trở nên vô dụng. Bây giờ mọi hi vọng chỉ còn dựa vào thị giác: tôi nhìn bán cầu phía sau máy bay số 1 - còn gì để làm nữa ngoài quan sát khoảng không giữa hai chiếc Phantom.
Tôi có thể nói, tôi tin chắc là đã bảo E Molinari: “Ở vị trí 6 giờ không có gì”. Có thể phi công đã nghĩ dường như không có ai bám đuôi CHÚNG TÔI. Đúng lúc tôi nhìn về phía sau, trong tai nghe vang lên: “Này, cậu ngủ hay sao đấy. Kiểm tra ngay 220… 4”.
Ngay lập tức tôi quay núm gạt của mình về 7 giờ – TRỜI! Đó không phải là MiG - đó là tên lửa của MiG phóng ra. Phantom bắt đầu từ từ rơi xuống. Tên lửa đã làm hỏng cả hai động cơ. Tôi túm ngay lấy tay cầm bộ phóng dù, chỉ còn phải chờ cho tốc độ giảm xuống dưới một Mach. Vẫn còn thời gian để liên lạc trên sóng cực ngắn với chỉ huy– báo cho anh ta biết là chúng tôi đã bị bắn hạ.
Tôi số 2 (nói với chiếc F-4 bay số 1). Chúng tôi bị bắn trúng, đang rơi”.
Tôi lại nhìn về phía sau, nhưng không thấy máy bay tiêm kích địch. Nhìn sang phải. Lạy Chúa, một dải sáng hẹp không cho phép nghi ngờ gì nữa: tên lửa không đối không đang lao về hướng chiếc số 1 của biên đội chúng tôi.
Tôi vẫn không thấy chiếc tiêm kích đối phương. Đầu óc không chịu hiểu những gì đang diễn ra. Tôi đã thực hiện 334 chuyến xuất kích, luôn trở về không một vết xước; mọi chuyến bay đều khá đơn giản thì MiG xuất hiện!
Tôi hét lên với phi công: “ E Molinari, quay sang trái, về phía núi! Bướm ga sao vậy?”. E Molinari trả lời: “Bướm ga trái còn 30%, cần điều khiển động cơ RUD bị kẹt. Bướm ga phải không hoạt động, cần điều khiển nó lủng lẳng như cục phân trong ống xả bồn, chắc là cái gì đó đã gẫy ra”.
Chiếc Phantom của chúng tôi có gương chiếu hậu gắn trên thanh giữ đèn pha ngay trước mặt tôi. Tôi đã rất lâu không hiểu nó để làm gì - đằng nào cũng không thể nhìn thấy trong gương chiếc máy bay bám đuôi chúng tôi. Lần này nó đã giúp nhìn rõ cái gì đang xảy ra với máy bay của chúng tôi. Tôi thấy rõ toàn bộ đuôi máy bay tiêm kích là lửa.
“Molinari, chúng ta đang cháy như những tên tội đồ trong địa ngục, nhưng hãy còn thời gian!” Tôi đã thường xuyên nghiên cứu các tập tài liệu về những chiếc Phantom bị bắn rơi, vì vậy biết rõ - máy bay cháy, nhưng rất ít khi bị nổ và hơn nữa bị nổ vì bị trúng một quả tên lửa. Chúng tôi phải thoát ra càng xa càng tốt. Molinari nhất trí với tôi” “OK”.
Molinari đưa máy bay vào lượn, nhưng là lượn PHẢI. Mà tôi thì bảo cậu ta lượn sang trái, để đến khu núi tương đối an toàn hơn. Ở vùng rừng núi dễ lẩn trốn chờ máy bay lên thẳng đến cứu hơn là ở đồng bằng
“ Molinari, cậu làm quái quỷ gì đấy!?” Cậu ta đáp: “Tôi cố lao ra biển”.
Máy bay bị nghiêng phải 30 độ. “Áp suất trong hệ thống thủy lực thế nào?”. “Bằng không”. Bây giờ, nếu Molinari kéo cần lái để đổi hướng lượn từ phải sang trái, chỗ chất lỏng công tác còn lại của hệ thống thủy lực sẽ chảy ra hết, và máy bay sẽ hoàn toàn mất điều khiển. Khi đó sẽ phải phóng dù không phải ở nơi muốn, mà là ở nơi phải làm.
Máy bay vẫn lượn sang phải như cũ và hơi trượt xuống. Tôi bắt đầu chuẩn bị phóng dù. Đúng lúc đó Molinari nói: “Nó kia, chiếc MiG kìa”.
Ảnh đồ họa F-4B phóng tên lửa không đối không dẫn bằng radar AIM-7 Sparrow.
“Đâu?” Tôi lập tức mở radar. “Nó bắn rơi ta, nhưng chúng ta có thể kịp bắn rơi nó. Nó đâu rồi!!!” Tôi chuyển radar sang chế độ tia quét rộng, nhưng màn hình sạch bong, dù tôi cố nhìn vào đó. Molinari mách: “MiG ở chỗ 3 giờ, ngoài vùng của anten radar. Máy bay Việt Nam bay về hướng Bắc”.
Tôi cố nhìn sang bầu trời, nhưng không thấy địch đâu cả - mắt không thể rời khỏi màn hình radar đang nháy. Tôi tắt radar, hiểu là cơ hội phát hiện ra chiếc MiG “nguyên vẹn” trên chiếc Phantom đang cháy là rất ít ỏi.
Phantom đã bị hỏng hoàn toàn, nhưng máy phát vẫn còn hoạt động, cấp năng lượng cho phần điện tử của hệ thống điều khiển vũ khí. Giá như MiG rơi vào “vùng quét” của radar thì đã có thể cố, tận dụng chỗ chất lỏng còn trong hệ thống thủy lực, kéo mũi máy bay tiêm kích lên và phóng tên lửa.
Chúng tôi chỉ còn nước phóng dù. Tôi luôn gặp may khi nhảy dù, lần này cũng vậy. Dù bung ra ở độ cao khoảng 1.500 feet (khoảng 450m), không có gió. Tôi nhìn ra khoảng không: phía dưới tôi chiếc Phantom biến thành một quả cầu lửa khổng lồ, bên trái Molinari đung đưa dưới dây dù”.
Theo các tài liệu, chiếc F-4B do kíp lái phi công Trung úy E Molinari và phi công – hoa tiêu James B.Sauder điều khiển bị biên đội tiêm kích MiG-21 do phi công Hoàng Quốc Đăng và Cao Sơn Khảo thuộc Đoàn 921 Sao Đỏ bắn rơi. Biên đội cất cánh từ Nội Bài, ở cách 6km thì phát hiện biên đội F-4B, ở cách 3km, phi công Hoàng Quốc Đăng đã phóng tên lửa vào một chiếc F-4B.
Trong suốt 11 tháng bị bắt làm tù binh tại nhà tù Hỏa Lò (hay còn được gọi với cái tên “khách sạn Hilton), phi công – hoa tiêu James B. Sauder luôn tự hỏi: “Vì sau chàng trai lái MiG lại tấn công chiếc Phantom của tôi, mà không phải là máy bay số 1?”.
